El elefante en la ciudad: gestión del estacionamiento para una movilidad sostenible

El elefante en la ciudad: gestión del estacionamiento para una movilidad sostenible

Fuente: La Diaria

En la zona metropolitana de Montevideo, 32% de los viajes se hacen en auto y 25% en ómnibus. Sin embargo, los autos ocupan ¡80 veces! más espacio que los ómnibus: los autos empadronados en Montevideo llenarían un área equivalente a más de 520 estadios Centenario, mientras que todos los ómnibus del transporte público de Montevideo entrarían en 6 estadios1.

El crecimiento sostenido de la cantidad de autos en la ciudad genera una presión por el espacio público que tiende a degradar el paisaje urbano. El problema del estacionamiento es (casi literalmente) “el elefante en la habitación” cuando pensamos en una transformación hacia un sistema de movilidad más sostenible y en una ciudad más disfrutable: es evidente que está ahí, pero todos preferimos no abordarlo. En esta nota analizo los problemas de no gestionar activamente el estacionamiento en la ciudad y presento algunas tendencias internacionales.

No hay parking gratis

 

En nuestras ciudades predomina el estacionamiento gratuito para el usuario (en la calle, en centros comerciales, en algunos lugares de trabajo). Sin embargo, las infraestructuras necesarias para el estacionamiento (especialmente los parkings en altura o subterráneos) y especialmente la tierra en zonas densamente pobladas tienen un alto costo. Que no lo pague el usuario no implica que el costo desaparezca.

Como sucede con cualquier bien, cuando el consumidor no paga la totalidad del costo, elige consumir una cantidad mayor que la que demandaría si tuviera que pagar por todo. En este caso, algunas de las personas que dejan su auto “durmiendo en la calle” podrían optar por no tener auto si tuvieran que pagar el costo del espacio y algunas de las personas que van de compras a un shopping en auto podrían optar por dejarlo en casa si tuvieran que pagar el parking.

Cuando el estacionamiento es gratis o muy barato, tener un auto y usarlo para desplazamientos por la ciudad se hace más atractivo, en detrimento de modos más sostenibles como caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público.

El precio del espacio en Montevideo

 

En Montevideo, si un restaurante quiere tomar parte de la calzada para colocar un deck de 12 m2 (el tamaño de un auto promedio) para poner mesas y sillas, deberá pagar un costo mensual de $16.476 (la mitad en los meses más fríos). La mayoría de los otros usos (no comerciales) están directamente prohibidos: colocar un galpón, una cama elástica, una huerta comunitaria, un par de hamacas.

Sin embargo, estacionar un auto es gratis en 98% de las calles de la ciudad. En la zona tarifada, estacionarlo todo el mes tiene un costo de $7.480 o de $206 para residentes sin garaje propio.

A medida que aumenta el número de autos en circulación, más espacio público se destina al estacionamiento, con más calles en las que se estaciona a 45º y un paisaje urbano en el que crecientemente los autos son el elemento ubicuo. Además de las reglas, que favorecen al auto por sobre los demás usos del espacio público, la falta de control del cumplimiento de las normas hace que en buena parte de la ciudad el estacionamiento ilegal en veredas, ciclovías y otras zonas prohibidas sea parte del paisaje habitual.

¿Qué sucede con el estacionamiento tarifado? ¿Con qué objetivo se delimita la zona tarifada y se fija el precio? Según la normativa, se busca la rotación de los vehículos para maximizar el uso del espacio2. A pesar de que una resolución de 2013 prevé un ajuste anual por el Índice de precios al consumo (IPC) 3, la tarifa se ha ajustado con frecuencia irregular y sin una fundamentación clara.

 

Desde que la gestión del estacionamiento tarifado dejó de estar a cargo de la empresa Autoparque y pasó a la Intendencia, en octubre de 2007, la tarifa ha fluctuado en torno a su valor actual, a pesar de que la cantidad demandada aumentó más de 10% anual en promedio en 2007-2019.

A partir de 2017, se identifica una gestión más activa del estacionamiento en Montevideo. En enero de ese año la tarifa tuvo el mayor incremento mensual de la serie (25%) y se eliminó la posibilidad de pagar un abono mensual para no residentes. En setiembre de 2018 se aprobaron nuevas zonas de carga y descarga y espacios reservados para personas con discapacidad y se amplió significativamente la zona tarifada, con cuya recaudación se paga un subsidio a usuarios frecuentes de ómnibus. Esto constituyó un paso importante para vincular el instrumento del estacionamiento tarifado con el objetivo del desarrollo de la movilidad sostenible.

Hacia una gestión más activa del estacionamiento en la calle

Si bien se ha avanzado, la realidad muestra que existen problemas de saturación que harán necesario tomar medidas. Ponerle un precio al espacio para estacionar es una forma efectiva de manejar la congestión. Es evidente que en Montevideo existen otras zonas además de las comprendidas en la zona tarifada en las que el espacio para estacionar está muy presionado en algunos horarios (Tres Cruces, zona de hospitales, Pocitos, Punta Carretas). En otras ciudades, es habitual definir zonas diferenciadas que puedan variar en precio y en horario para atender a distintos perfiles de demanda.

En cuanto al valor que se debería cobrar, las mejores prácticas apuntan a fijar la tarifa de forma tal que la ocupación se ubique en el entorno de 85% (de modo que en cada cuadra haya un espacio libre). La tecnología disponible puede hacer más fácil obtener la información necesaria para evaluar y comunicar esto.

Para racionalizar el comportamiento es posible diseñar tarifas más complejas que las vigentes: por ejemplo, que tengan algunas horas gratis en zonas residenciales antes de comenzar el cobro, o aplicar tarifas no lineales en zonas comerciales y de oficinas donde se quiera desincentivar la estadía de muchas horas. De hecho, en 2017, en Montevideo se había anunciado una tarifa de ese tipo, que desalentaría decididamente estacionar en la calle durante toda la jornada laboral, dado que el costo por ocho horas pasaría a ser de $1.522 a precios actuales. El anuncio se revirtió en pocas horas, lo que muestra la importancia de una adecuada comunicación4.

Incentivos a estacionamientos privados

Dado que gestionar activamente el estacionamiento en la calle resulta antipático, los gobiernos muchas veces caen en la tentación de incentivar la construcción de estacionamientos fuera de la calle, utilizando dos herramientas principales: los requerimientos mínimos de estacionamiento para los desarrollos inmobiliarios y los incentivos para la construcción de estacionamientos privados.

A nivel internacional ha ido creciendo un movimiento para reformar las políticas de estacionamiento y abolir los requerimientos mínimos. En primer lugar, porque cualquier número que se prevea es arbitrario, por lo que es mejor que sea el desarrollador quien decida cuántas plazas para vehículos construirá, conociendo los costos y el precio esperado de venta. En segundo lugar, la evidencia muestra que los mínimos encarecen la vivienda y los emprendimientos comerciales aún para quienes no tienen auto. En tercer lugar, los mínimos pueden generar una sobreoferta de lugares de estacionamiento y una erosión urbana para cumplir con los mínimos. Por último, los requerimientos de parking perpetúan la ciudad basada en el auto, dado que contar con una cochera aumenta la probabilidad de comprar y de usar un auto.

Si bien los requerimientos mínimos exigidos en Montevideo para nuevos desarrollos inmobiliarios no son altos en la comparación internacional (un lugar de estacionamiento cada dos unidades de vivienda en el caso de los edificios de más de 13,5 metros de altura, un lugar cada 100 m2 en el caso de locales comerciales en lugares céntricos), dada la falta de evidencia de que sean necesarios, podrían eliminarse. Algunas ciudades lo han hecho e incluso han pasado a establecer límites máximos a los lugares de estacionamiento que puede proveer un desarrollo nuevo, especialmente en zonas de la ciudad que están bien servidas por transporte público (por ejemplo, en Ciudad de México, San Pablo).

En relación con los subsidios para la construcción de edificios específicos de estacionamiento, en Uruguay existe desde 2016 un subsidio para parkings que se construyan en la zona céntrica y costera de la capital. El esquema, amparado por la ley de promoción de inversiones, exonera el IVA e impuestos de importación a los materiales de construcción y exonera el IRAE por hasta 30% de la inversión. El decreto original incluía las inversiones ejecutadas hasta 2019 inclusive y en abril del año pasado se extendió hasta 20215.

Si bien no hay información pública del uso efectivo de este beneficio, esta medida tiene dos problemas fundamentales. El primero es que mientras estacionar en la calle siga siendo gratis o muy barato, los conductores preferirán perder tiempo buscando un lugar para estacionar antes que pagar por un parking, lo que lleva a la subutilización de éstos y los hace poco rentables. El segundo es que implica un uso de recursos públicos poco estratégico. Algunas ciudades optan por subsidiar ciertos tipos de estacionamientos que impulsan cambios en la movilidad. Por ejemplo, estacionamientos que sirven áreas de prioridad peatonal (walkable parking), o estacionamientos en zonas alejadas del centro, con buen servicio de transporte público (park and ride).

En cualquier caso, tanto los requerimientos mínimos como los subsidios directos son transferencias de recursos desde quienes no tienen auto (más de la mitad de las personas en Uruguay) hacia quienes sí lo tienen.

Más que depósitos de autos: calles completas

Una política activa de estacionamiento requiere no sólo racionar el espacio en calle mediante el cobro de una tarifa en zonas congestionadas y regular los estacionamientos privados, sino también diseñar calles completas, que puedan cumplir con fines múltiples.

Las calles no tienen por qué estar abarrotadas de autos estacionados. Un uso eficiente del espacio requiere diseñar veredas más anchas en las esquinas de modo de reducir la distancia que deben cruzar los peatones y dar lugar a los árboles y los pequeños lugares para estar que hacen que la vida urbana sea atractiva.

La gestión del espacio de la calle debe estar orientada a conectar personas y lugares de forma eficiente y segura. Un manejo decididamente más activo del estacionamiento requiere movimientos coordinados para mejorar el entorno para caminar y andar en bicicleta y una mejora del transporte público para quienes hoy deciden moverse en auto: esto implica definir carriles exclusivos que realmente funcionen, rediseñar recorridos en base a troncales y, en definitiva, generar las condiciones para que no moverse en auto no sea una privación.

Las reglas que ponemos para la gestión del parking influencian nuestras decisiones de cómo movernos por la ciudad y definen el paisaje urbano y por tanto influyen en la calidad de vida en la ciudad.

La discusión sobre la política de estacionamiento suele estar sesgada por las resistencias personales de todos quienes tenemos auto en la ciudad y nos hemos acostumbrado al estacionamiento gratuito como si fuera un derecho fundamental. Pero si queremos vivir en una ciudad atractiva, debemos empezar a entender y domar a esos elefantes que dominan el paisaje urbano.

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